Česká cesta—dejinotvorný fenomén

Česká cesta spájala v stredoveku Prahu s Budínom. Bola súčasťou dlhšej európskej obchodnej cesty vedúcej z juhovýchodnej Európy až k brehom Atlantického oceána.

Oficiálny ráz tejto kráľovskej ceste udelili uhorský kráľ Karol Róbert z Anjou a český kráľ Ján Luxemburský na Vyšehradskom stretnutí koncom novembra 1335, keď sa dohodli na obchodnej spolupráci. Oficiálna trasa cesty bola ustanovená na uhorskej strane listinou Karola Róberta zo 6. januára 1336 a bola totožná s trasou, ktorá existovala už za Bela IV.

Historický vývoj diaľkových ciest

Diaľkové cesty boli spojnicami vzdialených hospodárskych a spoločensko-kultúrnych území. Boli to len vyšliapané chodníky, ktoré pochádzali z praveku a staroveku.

Neskôr, keď sa začali používať ťažné zvieratá a vozy, stali sa vyjazdenými koľajami bez kamenného podkladu a bez akejkoľvek povrchovej úpravy.

Úroveň ciest na vyšší stupeň posunuli v staroveku až vyspelé civilizácie v Mezopotámii, Egypte, starovekom Grécku a Rímskej ríši. Zánikom a úpadkom civilizácií kvalita ciest klesla na nižšiu úroveň.

Diaľkové cesty slúžili v čase mieru k medzimestskej a medzištátnej výmene tovaru, obchodu, no v období vojen aj na rýchle vojenské presuny a ťaženia. Už od čias Rimanov sa na ich trase budovala nielen sieť prepriahacích a oddychových staníc, ale i ochranných pevností a strážnych hradov.

• Prvé cestné stavby
• Rímske cesty
• Via Appia
• Jantárová cesta

Prvé cestné stavby

Najstaršie cesty boli postavené v 4. tisícročí pred naším letopočtom v Mezopotámii. Známa je cesta v blízkosti mesta Ur. Archeológmi boli objavené aj cesty na anglických ostrovoch, napríklad cesta, ktorá vedie v blízkosti anglického mesta Glastonbury.

Iná najstaršia cesta v Európe s názvom Sweet Track sa nachádza tiež na anglických ostrovoch. Cesta, ktorá bola postavená na začiatku tretieho tisícročia pred naším letopočtom, pozostávala z priečok jaseňa, duba a lipy. Medzi najstaršie spevnené cesty patria cesty na ostrove ← Kréta. Tieto cesty sú pokryté vápencovými doskami a datované do tretieho tisícročia pred naším letopočtom. Tehlu pre dlažbu cesty prvýkrát použili v starovekej Indii asi tritisíc rokov pred naším letopočtom. Rozvoj cestnej siete súvisel s príchodom kolesovej dopravy.

Rímske cesty

Rimania od začiatku svojho vzostupu budovali rozsiahlu cestnú sieť. V období vrcholného rozmachu mala Rímska ríša postavených 29 radiálnych diaľkových vojenských ciest, ktoré vychádzali z Ríma.

Tieto cesty boli zaujímavé aj tým, že ich Rimania budovali rovné s minimom zákrut. Všetkých 113 provincií Ríma bolo 372 cestnými spojmi prepojených pavučinou ciest, ktoré slúžili na presun vojenských jednotiek, správu ríše, na dopravu tovarov, ale aj na rýchly prenos správ. Cisár Octavius Augustus zaviedol systém poštových služieb. Kuriéri doručovali poštu do všetkých častí ríše. Poštová služba bola dobre organizovaná, za priaznivých podmienok mohli kuriéri v nákladných vozoch najazdiť asi 75 km denne.

Cisár Octavius Augustus dal v roku 20 pred n. l. pri Saturnovom chráme v Ríme postaviť stĺp nazvaný Milliarium Aureum čiže zlatý míľnik. Na tomto mramorovom stĺpe, ktorý bol pokrytý pozláteným bronzom, boli uvedené všetky významné mestá ríše a vzdialenosti k nim. Zlatý míľnik je spájaný so známym slovným spojením - všetky cesty vedú do Ríma.

Podľa týchto zákonov cesta mala mať v priamych úsekoch minimálnu šírku 2,4 metra, v zatáčkach až 4,9 metra. Postupne sa šírka ciest zväčšila až na 6–8 metrov, z toho však približne polovica pripadala na chodníky po oboch stranách vozovky.

Cesty sa budovali ako mnohovrstevné, na ich stavbu sa využíval najmä materiál z miesta výstavby. Dôkladné prieskumy existujúcich úsekov rímskych ciest ukázali, že neexistuje štandardná metóda výstavby týchto ciest. Rimania prispôsobovali postup výstavby dostupným materiálom v danej lokalite a charakteristike terénu, v ktorom sa stavalo. Všetky cesty mali niekoľko vrstiev (najčastejšie tri).

Na pripravený podklad sa najprv položila vrstva kamenia, naň sa nasypala vrstva štrku a potom sa položila vrstva hrubozrnného piesku často premiešaného so spojivom, ktorý tvoril vápenný cement. Vrchnou dlažbou boli otesané čadičové či iné kamene, niekedy zaliate cementovou maltou. Údaje o celkovej hrúbke cestného telesa sa rôznia, obvykle sa uvádza, že to bolo až do 1,5 metra. Horná vrstva mala hrúbku od 5 cm do 60 cm. Priečny prierez cesty bol vypuklý, aby z cesty rýchlo stekala dažďová voda.

Ako sme už spomínali, mnohé rímske cesty mali svoje názvy. Najstaršie cesty Ríma sú Via Appia (312–264 pred n. l.) a Via Flaminia (220 pred n. l.). Napríklad Via Flaminia viedla z Ríma do mesta Rimini, Via Appia do Brindisi v juhovýchodnom Taliansku, Via Aurelia viedla z Ríma do Francúzska, Via Cassia z Ríma do Toskánska a Via Salaria k Jadranskému moru.

Na hlavných cestách boli vo vzdialenosti 25–30 km postavené stanice, ubytovacie a prepriahacie zariadenia, ktoré poskytovali ubytovanie na noc, jedlo a úradníci tu mohli prepriahať kone. Stanice väčšinou udržiavali obyvatelia neďalekých obcí, ktoré vznikali pri týchto staniciach ako hríby po daždi. Na cestách boli v odstupoch jednej rímskej míle (1 480 metrov) umiestnené míľniky, udávali vzdialenosť od Ríma alebo od významnej križovatky.

Tieto míľniky tvorili valcovité stĺpy na pravouhlej základni, zasadené približne 60 cm do zeme. Boli vysoké 1,5 metra a ich hmotnosť približne dve tony.

Via Appia

Najznámejšou a v podstate prvou diaľkovou rímskou cestou bola spomenutá Via Appia. Význam tejto cesty pre Rimanov podčiarkol rímsky básnik Statiu slovami: „Appia teritur regina longarum viarum“ čiže „Via Appia je kráľovnou dlhých ciest“. Via Appia bola prvou rímskou diaľkovou cestou postavenou špeciálne na presun vojenských jednotiek do oblastí, ktoré boli dejiskom bojov Rimanov s odbojnými Samnitmi.

Cestu dal postaviť rímsky cenzor Appius Claudius zvaný Caecus (slepý). Cenzormi boli najvyšší hospodárski a finanční úradníci v Rímskej republike. Appius dal postaviť prvý vodovod v Ríme (aqua Appia) a v roku 312 pred naším letopočtom postavil prvý úsek cesty, ktorá nesie až dodnes jeho meno. Tento úsek meral okolo 200 kilometrov a končil sa v Capue, hlavnom meste Kampánie. Usudzuje sa, že Via Appia bola prvou rímskou cestou, pri výstavbe ktorej sa použil vápenný cement. Okolo roku 295 pred n. l. bola cesta predĺžená asi o 55 kilometrov.

V roku 290 pred n. l. boli Samniti porazení, a tak „päta“ Apeninského polostrova bola pre Rimanov otvorená. Približne v tej dobe bola cesta predĺžená do Venosi, kde Rimania umiestnili posádku s 20 000 mužmi. Juh Talianska sa potom po niekoľkých bojoch s kráľom Pyrrhom dostal definitívne do sféry rímskeho vplyvu. Rimania predĺžili Via Appia až do prístavu Brundisium (dnešné Brindisi) v roku 264 pred n. l.

Jantárová cesta

Najznámejšou starovekou cestou, ktorá prechádzala našim územím, bola Jantárová cesta spájajúca Aquileiu na pobreží Jadranského mora s územím dnešného Gdanska na pobreží Baltického mora. Obchodníci ju využívali od mladšej doby kamennej (8500 pred n. l. – 2900 pred n. l.).

Smerom na juh sa po nej prepravoval jantár z východobaltských nálezísk, podľa ktorého získala cesta aj svoje meno, prevážal sa aj dobytok, kože, kožušiny, perie a otroci.Opačným smerom zasa sklenené, strieborné, bronzové ← a iné v tej dobe luxusné výrobky dennej potreby.

Prehistória Českej cesty

Prehistória diaľkovej obchodnej cesty, ktorá neskôr získala názov Česká cesta, začína v praveku. Bola jednou z trás, po ktorej prúdila obojsmerná tovarová výmena spájajúca západ európskeho kontinentu s východom s napojením na Blízky východ a Áziu.

• Samova ríša
• Veľkomoravská os
• Přemyslovci a Arpádovci
• Česká kráľovna Konštancia Uhorská

Samova ríša

Samo bol franským kupcom. Narodil sa približne okolo roku 600. Ako kupec sa so Slovanmi často dostával do kontaktu, poznal vtedajšiu situáciu a vedel o dlhotrvajúcich bojoch a sporoch medzi Avarmi a Slovanmi. Vo Fredegarovej kronike, ktorá zachytáva toto obdobie, sa píše: „Avari každoročne prichádzali k Slovanom prezimovať, na lôžka si brávali manželky Slovanov a ich dcéry. Okrem rôznych násilností im Slovania odvádzali poplatky. Synovia Avarov, ktorých splodili s manželkami a dcérami Vinidov, ďalej neznášali zlo krutosti a násilia, vzpierali sa Avarskej nadvláde a začali sa búriť.“

V čase protiavarského povstania v roku 623 sa do samotného centra povstania uberala po známej obchodnej ceste spájajúcej centrum Franskej ríše s Orientom kupecká karavána vedená Samom. Ako každý obchodník v tom čase aj Samo sa vyznal vo vojenskom umení a ihneď sa pridal na stranu vzbúrených Slovanov. Z Fredegarovej kroniky sa dozvedáme: „V štyridsiatom roku panovania Chlotara muž menom Samo, rodom Frank z kraja Senonago, priviedol so sebou mnohých kupcov a uberal sa obchodovať k Slovanom ...“ Fredegar ďalej pokračuje: „Keď Vinidi s vojskom zaútočili proti Avarom, kupec Samo s nimi tiež postupoval vo vojsku. A tu ukázal takú veľkú odvahu a bojové umenie proti Avarom, že to vzbudilo obdiv a úctu. Vinidi, spoznajúc Samovu výnimočnosť, si ho zvolili za svojho kráľa a tu šťastlivo panoval 35 rokov. Za jeho vlády Vinidi viedli mnohé boje proti Avarom, ktorých s jeho rozvahou a schopnosťami vždy porazili.“

Samo sa tak v roku 623 stal vládcom jazykovo jednotného územia, keď celá stredná a východná Európa hovorila jedným praslovanským jazykom.

Kronikár Fredegar ďalej toto obdobie opisuje nasledovne: „Tak sa stalo, že Samo založil prvú slovanskú ríšu. Oženil sa potom s dvanástimi slovanskými ženami, mal s nimi dvadsaťdva synov a pätnásť dcér.“ Aj keď je Samo v kronike nazývaný ako „rex“ (kráľ), jeho ríša mala skôr charakter blízky avarskému kaganátu - kmeňovému zväzu. Centrum Samovej ríše sa nachádzalo v oblasti Moravy, Dolného Rakúska a juhozápadného Slovenska.

Samo zomrel okolo roku 658. O ďalšom vývoji jeho ríše je veľmi málo informácií. Predpokladá sa, že slovanské kmene sa od seba oddelili a vyvíjali samostatne. Po rozpade Samovej ríše sa Avari znova opevnili na dunajskej čiare, a preto slovanské kniežatá si začali budovať svoje politické centrá na Morave a na Slovensku v Nitre

Veľkomoravská os

Na diaľkovej ceste západ-východ si zriadili centrá dve samostatné kniežactvá - Moravské a Nitrianske. Keď prišlo k ich zjednoteniu moravským kniežaťom Mojmírom, veľkomoravská os sa stala ešte dôležitejšou. Diaľkovú cestu ako hlavnú os Veľkej Moravy využívali všetky významné osobnosti veľkomoravskej histórie – naši vierozvestcovia Cyril a Metod, kniežatá Mojmír, Rastislav aj kráľ Svätopluk so svojimi družinami.

Přemyslovci a Arpádovci

Po rozpade Veľkomoravskej ríše prišlo k úpadku významu diaľkovej cesty. Po jej trase starí Maďari obsadzovali veľkomoravské územia z jednej strany, z druhej strany rozširovali až po rieku Moravu svoj vplyv Přemyslovci. Nárast obchodno-politického významu cesty sa datuje už do 11. a 12. storočia, keď bola cesta využívaná k diplomaticko-politickým stretnutiam uhorských a českých kráľov. Niekoľkokrát na prelome 11. a 12. storočia sa stretli na Luckom poli (oblasť ležiaca severovýchodne od Hodonína ← a Holíča) Arpádovci s Přemyslovcami. Najznámejšie sú stretnutia z roku 1099. Vtedy tu spolu rokovali české knieža Břetislav II. s uhorským kráľom Kolomanom či v roku 1116 české knieža Vladislav I. s uhorským kráľom Štefanom II. Toto stretnutie skončilo bitkou, v ktorej bolo uhorské vojsko porazené.

Česká kráľovna
Konštancia Uhorská

Opätovné zintenzívnenie dopravy na tejto ceste nastalo na začiatku 13. storočia, keď česká kráľovná Konštancia Uhorská, manželka Přemysla Otakara I. dostala od otca uhorského kráľa Bela III. ako veno celú Trnavskú oblasť medzi Malými Karpatami a Váhom a od manžela zasa ako svadobný dar majetky v dolnom Pomoraví od Břeclavi až po Uherské Hradište. Cesta Hodonín – Trnava sa stala osou tohto domínia napojeného na Prahu na jednej strane a Budínom na strane druhej. Jej význam podčiarkol brat Konštancie uhorský kráľ Belo IV., ktorý na ceste ustanovil mýtny poriadok.

Česká cesta a jej vstup
do písaných dejín

Na základe politického vývoja v strednej Európe od 13. storočia podľa Vyšehradskej dohody troch kráľov, poľského Kazimíra III. Veľkého, českého Jána Luxemburského a uhorského Karola Róberta z Anjou z novembra 1335 sa vytvorili podmienky pre „povýšenie“ už existujúcej diaľkovej obchodnej cesty, ktorá spájala Prahu s Budínom, na kráľovskú. Jej „znovuoživenie“ a nastavenie poriadkov na nej malo hospodársko-politické ciele. Išlo najmä o oslabenie Habsburgovcov a ekonomickej nadvlády Viedne v diaľkovom obchode. Bola to snaha o posilnenie obchodnej cesty z Nemecka do Uhorska cez Čechy a Moravu s obídením Viedne.

Na uhorsko-českú obchodnú dohodu nadväzovala 6. januára 1336 listina uhorského kráľa Karola Róberta vzťahujúca sa k Českej ceste, ktorou presne určil, na akých miestach sa bude vyberať clo a mýto po vstupe na územie Uhorska. Jednou z týchto mýtnic bola aj Senica.

Podľa brnenských kupcov edikt Karola Róberta zachytil stav, ktorý zaviedol už Belo IV. (1235–1270). Colné a mýtne stanice vymenované v listine Karola Róberta uviedol do života pred storočím práve Arpádovec Belo IV., ktorý sa snažil hospodársky pozdvihnúť svoju krajinu po tatárskom plienení v roku 1241.

Listina Karola Róberta z roku 1336

Preklad textu listiny

My Karol, z Božej milosti kráľ Uhorský, znením tejto listiny dávame na vedomie všetkým, ku ktorým sa dostane, že pokiaľ verejná cesta obchodníkov prechádzajúcich z nášho kráľovstva do Čiech a do iných susedných kráľovstiev a naopak, prichádzajúcich z Čiech a z iných susedných kráľovstiev do nášho kráľovstva so svojimi vecami a obchodným tovarom, od vojnových a nepokojných dôb pre nástrahy zločincov a nemiestne vyberanie mýtneho takmer doteraz a neustále bola mimo používania, my, ako nám prísluší Božským riadením zverená úloha, pre pohodlnejší a kľudnejší prechod týchto obchodníkov (kupcov) sme intenzívne uvažovali o jej oprave a obnovení pôvodného stavu, v tom záujme sme mali pred istou dobou rozhovor so vznešeným a slávnym panovníkom pánom Jánom, z Božej milosti osvieteným kráľom Čiech, naším najdrahším bratom so zvláštnym zameraním na vyššie uvedené problémy. Konečne po zvážení užitočnosti pre obe krajiny, po zrelej úvahe s prelátmi a barónmi nášho kráľovstva a na ich radu sme pre obchodníkov tak našich, tak i českých a z iných susedných krajín zariadili, že tieto cesty a hradské budú schodné a priechodné, že mýta sa budú vyberať a určovať na miestach a spôsobmi dole vyznačenými, rozumie sa: na prvom vstupe do Uhorského kráľovstva v Holíči, ľudovo nazývaného i Nový hrad, sa má platiť osemdesiatok z obchodného tovaru. Odtiaľ potom buď v Šaštíne alebo v Senici sa má platiť od každého obchodného vozu, ktorý sa ľudovo nazýva rudas, jeden lot alebo tri vážky. Od každého vozu, nazývaného aynczas, polovičné mýto alebo polovičný lot. Odtiaľ v Jablonici blízko hradu Korlátko sa má platiť len mostné mýto tak, že od každého koňa alebo vola ťahajúceho voz sa platí jeden viedenský denár. Ďalej sa tu platí za dobytok určený na predaj, a to za dve väčšie zvieratá tiež jeden viedenský denár, za štyri menšie zvieratá ako sú ovce kozy a svine rovnako jeden viedenský denár, a nie viac. Odtiaľ ďalej v Bukovej alebo v obci Bíňovce sa má platiť len mýto za kupecké vozy rovnako ako v Šaštíne a Senici. Okrem toho od mesta Trnavy až po Budín na nižšie uvedených miestach sa má vyberať mýto hore uvedeným spôsobom od obchodných vozov. Najskôr sa platí vo Vlčkovciach, potom v Šintave, ďalej v obciach ostrihomského arcibiskupa Nyárhíd a Dvory, tiež za Dunajom, z tejto strany v Ostrihome, potom v obci Čaba, ďalej v obci Svätý Jakub pre starobudínsky hrad a v budínskej bráne majú vyberať mýto rovnako od vozov ako bolo uvedené vyššie. Vo vyššie uvedených mýtnych staniciach nesmie prísť k prieťahom okrem miest, kde sme zriadili tridsiatkové stanice. Všetky tieto mýtne miesta ako vieme od brnenských mešťanov z Českého kráľovstva a našich trnavských mešťanov, boli zriadené od doby kráľa Bela a budú zákonné a právoplatné.

Z toho dôvodu zvolávame všetkých obchodníkov, našich i českých, ako i z iných krajín, ktorí prechádzajú so svojím tovarom a oznamujeme im touto listinou, že so svojimi vecami, tovarom a majetkom budú mať odteraz i naďalej slobodnú možnosť kľudne, bezpečne a bez akejkoľvek prekážky v zdraví a bez ohrozenia prechádzať cez zmienené mýtne stanice.

V dôsledku toho udeľujeme čo najprísnejší kráľovský edikt Vám, majstrovi Štefanovi, synovi Lacka, kastelánovi z Holíča, Branča a Beckova, rovnako bratislavskému županovi Mikulášovi prímením Treutulo, kastelánovi z Korlátka a z Hédérváru, ale nakoniec aj Vavrincovi Slovákovi, kastelánovi zo Šintavy držiacemu tohto času zmienené naše pocty, ako i do budúcna ustanoveným úradníkom a kastelánom. Vás zasa, pán ostrihomský arcibiskup, žiadame, Vás a spolu s Vami i iných predstavených kostolov, šľachticov a ostatných ľudí akejkoľvek hodnosti a postavenia držiacim niektorú z menovaných mýtnych staníc a nariaďujeme touto listinou, že ste povinní s ohľadom na našu hojnejšiu priazeň a starostlivosť zmienené slobodné a bezpečné cesty bez akejkoľvek prekážky pre zmienených obchodníkov udržiavať, neobťažovať ich a znepokojovať, ani na zmienených mýtnych staniciach nad určený spôsob vyberania mýtneho zaťažovať, lebo inak sa dopustíte ťažkej urážky nášho majestátu.

Toto všetko i zmienené jednotlivosti chceme, aby ste Vy, menovaní, naši verní a milí, postupne publikovali a vyhlásili na trhoch a verejných miestach a v provinciách.

Dané na Vyšehrade na sviatok Zjavenia Pána roku 1336.

Korunované hlavy
na Českej ceste

Aj v 14. storočí sa po Českej ceste pohybovali uhorskí i českí králi. Nie vždy to bolo kvôli priateľským stretnutiam. Napríklad v roku 1315 pritiahol s vojskom po Českej ceste ku Holíču Ján Luxemburský a snažil sa dobyť kráľovský hrad.

Nepodarilo sa mu to a s veľkými stratami musel ustúpiť späť na Moravu, o čom hovoria vtedajšie české kroniky Dalimilova a Zbraslavská. V septembri 1323 sa Karol Róbert z Anjou stretol s Jánom Luxemburským v Hodoníne ako sprostredkovateľ mieru medzi rakúskymi kniežatami a českým kráľom. Podobne sa stretli v roku 1327 v Trnave a po tejto schôdzke Karol Róbert zaviedol v Uhorsku české banské právo, založil v Kremnici mincovňu, ktorú viedli odborníci pozvaní z Čiech.

• Uhorské korunovačné klenoty na Českej ceste
• Putovanie pokladov na Českej ceste

V dobe kráľov, českého Karla IV. a uhorského Ľudovíta I. Veľkého, bola Česká cesta na vrchole slávy. Viedla po nej mnohostranná politicko-hospodárska spolupráca a tiež sprostredkovávala rodinné kontakty medzi obomi kráľovskými rodmi. História potvrdila, že po Českej ceste prechádzali kráľovské postavy českej a uhorskej histórie i so svojimi sprievodmi a vojskami aj cez Senicu.

Uhorské korunovačné klenoty
na Českej ceste

Putovanie pokladov
na Českej ceste

Keďže bola Česká cesta cestou kupcov, dennodenne sa po nej pohybovali obchodníci s takmer rozprávkovým bohatstvom. Tí v prípade nebezpečenstiev, ktoré hrozili najmä v obdobiach vojen, často svoje poklady ukrývali priamo na tejto ceste. Tieto poklady boli len zlomkom toho (mnohé boli objavené aj o niekoľko storočí neskôr), čo sa po Českej ceste prevážalo ako súčasť kráľovských sprievodov. Najznámejšími historicky zaznamenanými cestami boli cesty Mateja Korvína.

Česká cesta bola svedkom pompéznych ciest uhorského kráľa Mateja Korvína na Moravu a späť do Budína. Povestná bola jeho cesta na korunováciu do Olomouca v roku 1469, keď ho česká katolícka šľachta zvolila za českého kráľa. Na hostinu, ktorá sa uskutočnila po korunovácii, si priviezol z Uhorska drahocenný kuchynský riad, ktorý pozostával zo zlatých a strieborných predmetov v hodnote 200 tisíc zlatých. V roku 1475 viezol z Brna do Budína v sprievode veľkej armády milión dvestotisíc dukátov v zlate. Na politické rokovanie s Vladislavom II. do Olomouca v roku 1479 viezol so sebou poklady, ktoré vraj mali hodnotu celého českého kráľovstva.

Česká cesta –
cesta diplomatov

Česká cesta okrem toho, že plnila funkciu obchodno – hospodárskej tepny, vojenskej „diaľnice“, bola i cestou, kadiaľ putovali diplomatické správy. Kuriéri pohybujúci sa medzi Prahou a Budínom boli takmer denným zjavom. Správy sa týkali informácií o pripravovaných vojnových akciách a ich priebehu, vzájomnej pomoci alebo mierových rokovaní. Po ceste chodili husitskí delegáti rokovať s kráľom Žigmundom do Budína, Belehradu, Bratislavy i Skalice, podľa toho, kde sa Žigmund zdržiaval. Pohybovali sa po nej aj vyjednávači Juraja Podebradského a Mateja Korvína. V roku 1465 ich zástupcovia olomoucký a veľkovaradínsky biskup riešili spor, ktorý vznikol medzi nimi.

Cesta po ktorej sa šírila vzdelanosť
a spolupatričnosť

Cesta česko-slovenskej vzájomnosti

Po Českej ceste sa v pobelohorskej dobe v priebehu 30-ročnej vojny (1618–1648) pohybovali tri vlny exulantov do Uhorska. Prvá vlna hneď po bitke na Bielej hore, druhá po roku 1627 a tretia na konci tridsaťročnej vojny. Veľká časť týchto utečencov z Čiech, Moravy a Rakúska sa usadila na západnom Slovensku a, samozrejme, v osadách ležiacich na Českej ceste. Toto obdobie prinieslo miešanie obyvateľstva a bolo v priebehu storočí dopĺňané prirodzenou fluktuáciou z hospodárskych alebo rodinných dôvodov. A tak už môžeme v najstarších zachovaných súpisoch obyvateľstva určiť obyvateľov, ktorí pochádzali z Čiech a Moravy podľa ich rodných mien a priezvisk.

Česká cesta upevňovala aj česko-slovenskú a moravsko- slovenskú vzájomnosť. Prostredníctvom nej, obchodu, ktorý po nej prúdil, sa vytvárali aj nové rodinné väzby a spojenia. A nebolo to len u šľachty, ale aj u ostatného obyvateľstva. Medzinárodné sobáše sú zaznamenané od najstarších čias vedenia cirkevných matrík. Po Českej ceste sa šírila do Uhorska aj Lutherova reformácia, preto prvé cirkevné zbory evanjelickej cirkvi a.v. vznikli pozdĺž tejto komunikácie na Záhorí, a to v Holíči, Skalici, Senici a Sobotišti.

Národné obrodenie slovenského národa je tiež pupočnou šnúrou spojené s mestami ležiacimi na Českej ceste podobne ako vplyv osvietenstva Habsburgovcov. Panstvá Holíč a Hodonín v 18. storočí sa prostredníctvom Františka Štefana Lotrinského stali rodinným majetkom osvietenských panovníkov Márie Terézie a Jozefa II.

Aj najmladšia generácia slovenskej inteligencie, ktorá prevzala štafetu národoobrodeneckých aktivít v polovici 19. storočia, prechádzala po tejto známej ceste. Využili ju v júli 1843 aj Ľudovít Štúr, Michal Hodža a Jozef Miloslav Hurban pri návšteve národného buditeľa a básnika, katolíckeho kňaza Jána Hollého na fare v Hlbokom, aby od neho dostali požehnanie na uzákonenie novej podoby spisovného jazyka.Vzájomná spolupatričnosť českého a slovenského národa a jeho napojenie na Českú cestu sa prejavilo aj pri vzniku Česko- -Slovenskej republiky v roku 1918. Dočasná vláda pre Slovensko síce použila vlak, ale smerovala z Prahy cez Brno, Hodonín a Holíč do Skalice. Česká cesta teda bola svedkom začlenenia Slovenska do Česko-Slovenskej republiky.

Česká cesta – nebezpečná vojenská cesta

Význam cesty, jej pozitíva a zároveň aj negatíva, potvrdzujú aj súčasné archeologické nálezy. V 26 lokalitách na Slovensku, ktoré ležali priamo na Českej ceste, sa našli bohaté a vzácne depoty mincí siahajúcich svojím vekom od rozhrania nášho letopočtu (keltské mince) až po začiatok 18. storočia. Sú medzi nimi peniaze španielske, peniaze bavorských, hanzových a poľských miest, mince porýnskych kniežat, množstvo českých grošov, viedenských denárov, ale i ženevská razba. Tieto depoty súvisia s nebezpečenstvom, ktoré po Českej ceste takisto putovali ako tovar. Boli to rôzne vojenské zoskupenia a armády, ktoré nerešpektovali žiadne nariadenia zavedené ešte pred dekrétom Karola Róberta z Anjou alebo po ňom.

Okrem obchodníkov v období vojen a vojenských presunov trpeli aj obyvatelia miest a obcí ležiacich priamo na Českej ceste a v jej blízkom okolí.

Českú cestu využili už starí Maďari pri „zaujatí“ územia centra Veľkej Moravy. Rozpory a nezhody panovníci novovzniknutých českých a uhorských kráľovstiev riešili vojenskými operáciami, ktoré sa diali v smere Českej cesty.

Vojenský virvar zažili naši predkovia už za prvých Přemyslovcov a Arpádovcov. Známe je dobýjanie Holíčskeho hradu vojskami Jána Luxemburského v roku 1315 či obsadenie hradov a panstiev Holíč a Branč rakúskymi vojskami, ktoré boli istý čas v ich rukách.

Perióda husitskej prítomnosti
na Českej ceste

Husitská revolúcia, ktorá žiadala ďalekosiahlu reformu cirkvi v rokoch 1415 – 1436, sa vo veľkej miere dotkla aj Českej cesty. Perióda husitskej prítomnosti v oblasti, ich „spanilé jazdy“, zanechali neblahé stopy na mestečkách a obciach ležiacich na Českej ceste. Prvýkrát sa objavili husiti na Českej ceste podľa B. Varsíka v roku 1423, keď pod vedením Jána Žišku prenikli cez Skalicu a Trnavu až na južné Slovensko, kde získali bohatú korisť. V roku 1428 Prokop Holý so svojím vojskom vypálil nielen Holíč, ale aj okolie Trnavy a bratislavské predmestia. Koncom marca roku 1430 po prekročení česko-uhorských hraníc sa dostali táboriti a sirotkovia až k Trnave, kde pri Šintave zviedli boje s uhorským vojskom. Výsledkom bolo 6000 uhorských a 2000 husitských padlých bojovníkov.

Husiti pustošili západné Slovensko aj v rokoch 1432, keď obsadili natrvalo nielen Skalicu, ale aj Trnavu. Tieto slobodné kráľovské mestá opustili husitské posádky až v roku 1435. Husitské vpády spôsobili na Slovensku obrovské škody. Zničili mnoho kostolov, kláštorov, vypálili mnohé mestečká a dediny.

Protihabsburské povstania
a Česká cesta

Protihabsburské stavovské povstania boli ozbrojeným vystúpením uhorských a sedmohradských stavov proti Habsburgovcom a ich absolutisticko-centralizačným snahám. Už druhé takéto povstanie vedené sedmohradským vojvodom Gabrielom Betlenom a podporované tureckými oddielmi sa dostalo v roku 1619 po Českej ceste na západné Slovensko a Moravu, kde plienili osady ležiace na tejto ceste. Ďalšie vojsko, a to Juraja I. Rákociho, v roku 1644 preniklo zo Sedmohradska na východné Slovensko a potom v roku ← 1645 cez západné Slovensko po Českej ceste postupovalo na pomoc švédskym vojskám, ktoré obliehali Brno.

V roku 1663 sa po Českej ceste pohybovali pre zmenu turecké vojská, ktoré vyplienili nielen Senicu, ale i ďalšie menšie dediny a dostali sa až na Moravu, kde pokračovali v plienení.

Posledným protihabsburským povstaním, ktoré sa dotklo obyvateľov žijúcich na Českej ceste, bolo povstanie Františka II. Rákociho v rokoch 1703 až 1711. Jeho vojská koncom roku 1703 obsadili Trenčiansku, Bratislavskú a Nitriansku župu a v máji 1704 prenikli cez Bielu horu k Jablonici a pokračovali až k Vrbovciam. Nový prúd kurucov prišiel do tejto oblasti v roku 1706. Pri Brezovej sa tieto oddiely stretli vo víťaznej bitke s cisárskym vojskom. Až szatmársky mier v roku 1711 ukončil toto nepokojné a bolestivé obdobie a priniesol toľko prepotrebný pokoj pre obyvateľov osád ležiacich na Českej ceste, ale aj pre kupcov pohybujúcich sa po nej.

Bitka pri Slavkove
a Česká cesta v akcii

Prusko-rakúska vojna
a Česká cesta

Dočasná vláda pre Slovensko
a vznik ČSR

Dočasná vláda, ktorá sídlila v Skalici, v r. 1918 realizovala vojenské operácie, ktorými zabezpečovala začlenenie Slovenska do spoločnej Česko-Slovenskej republiky; viedli zo Skalice a Holíča po Českej ceste smerom na Senicu a pokračovali ďalej cez Bielu horu až do Trnavy.

Česká cesta strážená
a udržiavaná

Už Karol Róbert nariadil svojím ediktom z roku 1336 všetkým kastelánom hradov na Českej ceste a ďalším kráľovským úradníkom súčasným aj budúcim starať sa nielen o bezpečnosť tejto cesty, ale udržiavať ju priechodnou čiže zjazdnou. Citácia z časti ediktu: „...a nariaďujeme touto listinou, že ste povinní ...cesty bez akejkoľvek prekážky pre zmienených obchodníkov udržiavať,...lebo inak sa dopustíte ťažkej urážky nášho majestátu.“

Starostlivosť o priechodnost
Českej cesty

Už pri formovaní Českej cesty bola na strážnych hradoch, ktoré zabezpečovali poriadok a ochranu na nej, ustanovená špeciálna skupina ľudí, ktorá mala v popise práce starostlivosť o priechodnosť a údržbu tejto cesty. Zatiaľ, čo napríklad o priechodnosť a zjazdnosť cez horský masív Malých Karpát sa starala samotná príroda (padajúci drobný štrk z masívu Bielej hory spevňoval podklad cesty), brody cez rieky, riečky a potoky museli byť opravované a udržiavané. Kde sa nedalo prejsť pri zvýšenej hladine toku, sa využívali lodné prievozy a plte.

Podobne to bolo aj s miestami, ktoré sa za daždivého počasia zmenili na močaristé úseky. Tu bolo potrebné jednoduchými stavebnými zásahmi tieto úseky spojazdniť a preklenúť. Vytvárali sa súvislé hrádze zhotovené z prútených otiepok, ktoré sa poukladali vedľa seba v niekoľkých vrstvách. Na ne sa nahádzala hlina, a tak sa vytvorila súvislá cesta. Praveké a staroveké cesty sa vyhýbali takýmto úsekom a viedli väčšinou na vyvýšených miestach. V stredoveku, aby ušetrili čas, obchodníci zišli z týchto vyvýšených miest, začali skracovať vzdialenosti medzi jednotlivými oddychovými bodmi, a teda niektoré stratili na dôležitosti, zanikli a vznikli nové, a preto využívali techniku prechodu cez močaristé úseky.

Vo vývoji ciest znamená veľký pokrok vytvorenie cestného priestoru oddeleného od susedného poľa či lúky živým plotom. V roku 1554 sa spomína živý plot pri deľbe Holíčsko-šaštínskeho panstva medzi rozvadené šľachtické rody, kráľovská cesta medzi Holíčom a Šaštínom (Česká cesta), ktorá mala po svojich okrajoch priekopy na odvádzanie dažďovej vody.

Župy prevzali dohľad nad údržbou ciest

V novoveku sa o cesty, hlavne tie medzinárodné diaľkové, začali starať župy. Centrálne uhorské úrady vytvárali tlak na župnú samosprávu, aby dbala na funkčnosť a dobrý stav diaľkových ciest. V 18. storočí sa vyčleňujú z celej cestnej siete kráľovské cesty a ďalšie dôležité komunikácie – hospodárske, vojensko- -strategické, poštového. Tieto cesty zostali pod starostlivou kontrolou Kráľovskej miestodržiteľskej rady a samotného panovníka. Potvrdzujú to mandáty kráľa Karola III. o reparácii ciest a mostov na kráľovských cestách vydané pre Nitriansku župu v roku 1717 a pre Bratislavskú župu v rokoch 1716 a 1720.

Výzva Kráľovskej miestodržiteľskej rady z roku 1744 na opravu ciest v Bratislavskej župe a ich prispôsobenie predpísanej šírke požaduje zvýšené nároky na cestnú sieť v období modernizácie armády. Vznikli nové vojenské jednotky, medzi ktorými najmä delostrelectvo potrebovalo ku svojim presunom cesty a mosty s určitými parametrami.

Odborný pracovník, ktorý projektoval nové cesty a kontroloval stav už existujúcich, bol župný inžinier. Na úrovni žúp sa vydávali rôzne usmernenia (úpravy) a pomôcky, pomocou ktorých sa vypočítal materiál a finančné náklady na stavbu mostov, obstarávanie nástrojov na budovanie a údržbu ciest, bolo vydané aj usmernenie (úprava) o smerových tabuliach na poštových a obchodných cestách

História Českej cesty nekončí, pokračuje

Česká cesta bola v minulosti neobyčajným javom. Po nej kráčali a tvorili sa stredoeurópske dejiny. Senica jej v istých dobách vďačí za svoj rozkvet a rozvoj. Zatiaľ, čo sa v modernej dobe 19. a 20. storočia jej názov dostal do úzadia, jej význam a využitie nestratili nič na svojej dôležitosti. Jej funkciu ako hlavnej obchodnej tepny prevzala diaľnica spájajúca Prahu s Bratislavou (je súčasťou IV. paneuróps Berlín/ Norimberg – Praha – Bratislava – Budapešť – Solún – Istanbul).

Pôvodná Česká cesta prešla obrovskými technickými a technologickými zmenami podobne ako dopravné prostriedky, ktoré po tejto ceste jazdia aj dnes. Po roku 1992 po rozdelení Česko-Slovenska sa opäť stala medzinárodnou i v časti z Prahy cez Brno do Trnavy a Štúrova. Česká cesta žije aj v 21. storočí.